关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知
铁道部
关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知
1996年12月16日，中华人民共和国铁道部
工程、建筑总公司，各铁路局，广铁（集团）公司：
现发布《铁路工程建设设计暂行规定》，请在实践中认真总结经验，执行中的情况和问题请及时函告建设司标准科情所。
铁路工程建设设计暂行规定
为适应铁路实行两个根本性转变的需要，提高投资效益和建设水平，在开展对现行设计规范的全面修订之前，为及时体现现阶段改革和技术进步成果，特制定《铁路工程建设设计暂行规定》。凡现行规范与本规定不一致处，按本规定执行；本规定未涉及的内容，仍执行现行规范。
一、基本规定
1．本规定适用于客货列车混运、旅客列车最高行车速度在140ｋｍ／ｈ及其以下标准轨距国家铁路的设计。同等条件的合资铁路可参照执行。
2．铁路的设计年度可根据设计运量与运输性质分为初、近、远三期或近、远两期。初期为交付运营后第三年，近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。对于运量预计增长缓慢的新建铁路一般可采用初、近、远三期；对于运量增长较快的新建铁路、改建既有线、增建第二线、电气化改造和铁路枢纽可采用近、远两期，具体选用时应在可行性研究中经过论证确定。初、近期采用调查运量，远期采用调查运量或规划运量。
对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定并考虑预留远期发展的可能，其中对运营干扰不大的建筑物和设备，可按初期运量和运输性质确定。对于不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定。
3．新建和改建铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定。
铁路等级划分为三级：
Ⅰ级铁路 在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20Ｍｔ的铁路。
Ⅱ级铁路 在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期年客货运量大于或等于10Ｍｔ、小于20Ｍｔ的铁路。
Ⅲ级铁路 为某一区域服务，具有地区运输性质，远期年客货运量小于10Ｍｔ的铁路。
注：年货运量为重车方向。单线铁路每对旅客列车上、下行各按1．0Ｍｔ，双线铁路各按2．0Ｍｔ年货运量折算。
4．近期年客货运量大于或等于40Ｍｔ的铁路可一次修建双线。远期年客货运量大于或等于40Ｍｔ的铁路应预留修建双线条件。
5．下列主要技术标准应根据国家要求的年输送能力、运输性质和确定的铁路等级，考虑资源分布和科学技术的发展，并结合地形、地质等自然条件，在设计经过比选确定：
（1）正线数目；
（2）区段旅客列车最高行车速度；
（3）牵引种类和机车类型；
（4）限制坡度；
（5）最小曲线半径；
（6）机车交路；
（7）车站分布；
（8）到发线有效长度；
（9）闭塞类型。
6．新建铁路旅客列车最高行车速度应结合铁路等级、运输性质、地形和机车交路分区段比选确定。各级铁路（或区段）旅客列车最高行车速度见表6。
旅客列车最高行车速度（ｋｍ／ｈ）
表6
--------------------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级| | | |
| | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|地形类别 | | | |
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 平 原 | 140（双线）、120 |120、100|100、80|
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 丘 陵 |140（双线）、120、100|100、80 | 80 |
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 山 区 | 100、80 | 80 | 80 |
--------------------------------------------------------------------------------------
最高行车速度区段的最小长度应根据地形类别、线路平纵断面条件和牵引种类等因素确定。丘陵、山区可按地形单元划分，平原地区宜与机车交路相协调。
7．货物列车最高行车速度应与该区段旅客列车最高行车速度相匹配。当区段旅客列车最高行车速度为140ｋｍ／ｈ时，相应的货物列车最高行车速度宜为80～85ｋｍ／ｈ。
8．新建、改扩建铁路，应根据不同的铁路等级和行车速度，按区段选择相应的技术标准。
9．新建铁路车站分布应符合以下要求：
区段站分布应考虑路网规划，以适应车流规律为主，结合机车采用长交路、轮乘制等因素确定。
中间站的分布应根据日均客货运量、该地区其它运输工具的发展情况、地形条件等因素确定，宜设在客货运业务较大的城镇附近。
仅办理列车会越的车站，应根据通过能力及运输需要布设。
单线铁路站间距离以不小于8ｋｍ为宜；双线铁路站间距离以小于15ｋｍ为宜。
10．既有线改建、增建第二线工程应根据客货运量、通过能力调整车站分布。客货运量较小的车站应停办客货运业务或封站。
11．铁路工程设计应积极采用成熟可靠、经济合理、安全实用的新技术。
12．在铁路新、改、扩建工程中，应根据设计对象的生产、工艺特点及用途，同时设计环境保护、劳动安全卫生和消防等设施。
13．生活房屋建筑面积按人均25～29ｍ2配备。
14．设计定员不宜大于表14的规定。
设计定员限额（人／ｋｍ）
表14
----------------------------------------------------------
| 铁路类别| | |
| | 非电气化铁路 | 电气化铁路 |
|线路类别 | | |
|--------------------|----------------|--------------|
| 新建单线 | 10～12 | 12～14 |
|--------------------|----------------|--------------|
| 新建双线 | 15～18 | 18～20 |
|--------------------|----------------|--------------|
| 增建第二线 | 5～7 | 6～9 |
----------------------------------------------------------
注：运量大、地形复杂或非并行地段取上限值。
二、技术要注
（一）线路
15．线路（或区段）的最小曲线半径不宜小于表15的规定。
最小曲线半径
表15
------------------------------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|----------------|----------------------------------|----------------------|--------------|
| 区段最高速度 |140 |120 |100|80 |120|100|80 |100|80 |
| （ｋｍ／ｈ） | | | | | | | | | |
| 最小曲线半径 |1200|1000|600|450|800|550|400|550|350|
| （ｍ） | | | | | | | | | |
------------------------------------------------------------------------------------------------
曲线半径应因地制宜、由大到小合理选用。山区特殊困难条件下的个别曲线，经技术经济比选可采用小于表15规定的最小曲线半径，但Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路分别不应小于400ｍ、350ｍ、300ｍ。小半径曲线宜集中使用。
16．最高行车速度140ｋｍ／ｈ区段，缓和曲线长度应根据地形条件按表16规定选用。有条件时，宜采用较长的缓和曲线。
缓和曲线长度（ｍ）
表16
------------------------------------------------------------------------------
|曲线半径（ｍ）|一般地段|困难地段| |曲线半径（ｍ）|一般地段|困难地段|
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 6000 | 30 | 20 | | 2500 | 60 | 50 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 5000 | 30 | 30 | | 2000 | 70 | 60 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 4000 | 40 | 30 | | 1500 | 100| 80 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 3000 | 50 | 40 | | 1200 | 130| 100|
------------------------------------------------------------------------------
17．在最高行车速度140ｋｍ／ｈ的区段：
两相邻曲线间的夹直线最小长度，一般地段宜为90ｍ，困难地段可为60ｍ。
两缓和曲线间的圆曲线最小长度，一般地段宜为90ｍ，困难地段可为60ｍ，特殊困难地段不小于20ｍ。
18．线路（或区段）的限制坡度应根据铁路等级、地形类别和牵引种类比选确定，并应与其衔接铁路的限制坡度、牵引定数相协调，且其数值不应大于表18的规定。
限制坡度（‰）
表18
----------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|------------------|----------------|----------------|----------------|
| 地形类别 |平原|丘陵|山区|平原|丘陵|山区|平原|丘陵|山区|
|------------------|----|----|----|----|----|----|----|----|----|
| | 电力 |6 |12|15|6 |18|25|-- |-- |-- |
|牵引种类|--------|----|----|----|----|----|----|----|----|----|
| | 内燃 |4 |9 |12|6 |12|15|6 |12|18|
----------------------------------------------------------------------------
19．相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差，最大不应大于表19的规定。
相邻坡段最大坡度差（‰）
表
19
------------------------------------------------------------------------
| | | 到发线有效长度（ｍ） |
| 铁路等级 | 地形条件 |----------------------------------------|
| | |1050|850|750|650|550|
|------------|------------|--------|------|------|------|------|
| | 一般地段 | 8 |10 |12 |15 | -- |
| Ⅰ、Ⅱ |------------|--------|------|------|------|------|
| | 困难地段 | 10 |12 |15 |18 | -- |
|------------|------------|--------|------|------|------|------|
| | 一般地段 | 10 |12 |15 |18 |20 |
| Ⅲ |------------|--------|------|------|------|------|
| | 困难地段 | 12 |15 |18 |20 |25 |
------------------------------------------------------------------------
20．中间站站坪宜设在平道上，困难条件下可设在不大于1．5‰的坡道上；会让站、越行站可设在能保证列车起动和列车制动安全的坡道上；旅客乘降所可设在能保证客车起动的坡道上。
21．既有线改扩建按15～20条标准将引起大量工程时，经技术经济论证可保留原标准。
22．铁路与道路的交叉应符合以下要求：
应优先考虑设置立体交叉，未设立体交叉的机动车道路，应设置道口。人行道路应设置道口或人行过道。
铁路与高速公路、一级公路和城市快速道路交叉必须设置立体交叉。
交叉处的折算交通量大于表22规定者应设置立体交叉。
交通量表（万辆次／每昼夜）
表22
------------------------------------------------------------
| | 区 段 速 度 （ｋｍ／ｈ） |
|了望条件|----------------------------------------------|
| | 140 | 120 | 100 | ≤80 |
|--------|----------|----------|----------|----------|
|良 好| 4．0 | 6．0 | 12．0| 16．0|
|--------|----------|----------|----------|----------|
|不 良| 2．0 | 3．0 | 6．0 | 8．0 |
------------------------------------------------------------
注：①交通量为年均一昼夜通过该交叉处的火车次数与道路
车辆、行人折合标准车辆数的乘积。
②交通量的计算年度：既有铁路、既有道路为该交叉交
付运营后第一年；新建、改建线路为交付运营后第五年。
结合地形或桥涵构筑物条件，设置立体交叉不过多增加工程投资或确有特殊需要者应设置立体交叉。
平交道口应根据道路的交通性质和道口交通量条件划分等级，并配备不同的安全防护设备。道口数量应从严控制，两道口间的距离不宜小于2ｋｍ。
23．在最高行车速度140ｋｍ／ｈ的区段，宜按铺设超长无缝线路设计，如受条件限制，按铺设区间无缝线路设计。正线上宜铺设60ＡＴ12号固定型道岔（护轨应改造），并辅设相匹配的混凝土岔枕。
24．不同类型钢轨的连接应采用异型轨。
（二）路基
25．区间路基面宽度应根据正线数目、线间距、轨道类型、路基面形状、曲线加宽、路肩宽度等由计算确定。
26．Ｉ级铁路基床表层厚度为0．6ｍ，底层厚度为1．9ｍ。
27．Ⅰ、Ⅱ级铁路路堤基床表层压实系数Ｋｈ应为0．91（相当于原标准Ｋ＝0．95），底层压实系数Ｋｈ应为0．89（相当于原标准Ｋ＝0．93）；基床以下压实系数Ｋｈ应为0．86（相当于原标准Ｋ＝0．9）。
路堑基床表层土质的密实度和Ｉ级铁路高度小于2．5ｍ的低路堤基床厚度范围内天然土质的密实度应符合上述要求。
28．软土路基竣工后地基剩余沉降量应控制在30ｃｍ以内。
29．线路两侧，各专业设置的杆架、沟槽、管线、水沟等应统一规划设计，避免相互干扰，如需设在路基上时，应采取措施，保证路基的完整和稳定。土质路肩不宜设置电缆沟槽；石质路肩上设置电缆沟槽时，强弱电应分沟敷设，特殊情况下，可加隔离措施合沟设置。
30．要作好路基取弃土及排水设计。取土坑、弃土堆的设置，要确保路基稳定，排水通畅，节约用地。路堑天、侧沟，应根据流量大小，因地制宜确定断面尺寸。
（三）站场
31．铁路枢纽总布置图设计应预留远期站、段、所、场以及必要的联络线、迂回线等的规划用地，并纳入城市规划。
32．新建中间站日均上下车人数达到25人及年货运量达到10万吨以上时，宜按办理客、货运业务设计。远期能达到而近期达不到上述客、货运量者，可缓上客运设施、缓建货场，但应预留规划用地。
33．改扩建中间站，对日均上下车人数在20人以下，年货运量在10万吨以下者，可停办客、货运业务。
34．新建、改扩建大中型货场，宜修建集装箱货场。
35．改、扩建车站时，在特别困难条件下，到发线间、调车线间可保留不小于4．6ｍ的间距。
36．岔线与车站到发线接轨时应设隔开设施。当接轨处受地形条件限制或向车站方向为平坡、上坡道时，可设置脱轨器或脱轨道岔代替安全线；当站内有平行进路或隔开道岔并有联锁装置，可不设隔开设施。
37．车站范围内的地下管、线、沟、槽布置，应统一规划、综合设计、同步施工，避免相互干扰。
38．编组站峰前到达场、到发场、出发场和直通场不应设在大于1．5‰的纵坡上。按此标准改、扩建车站将引起较大工程时，经部批准，可保留原有坡度，但应采取相应的防溜安全措施。
（四）机务、车辆
39．机务设备设置应贯彻长交路、轮乘制、专业化、集中修的技术政策，合理确定机务设备的布局，提高机车运用效率。
40．机务段的规模，按配属机车年总走行公里设计，内燃机车以2500万公时左右为宜，电力机车以3000万公里左右为宜。
客货运机车的机务设备宜共用。当一个枢纽内客运站和编组站距离较远及客货运作业量较大或一个段配属机车大于200台时，可分设客运和货运机务设备。
机务段的中修不宜大于2台位；小、辅修不宜大于8台位，但内燃小、辅修最大规模可到9台位（其中包括落轮、临修、不落轮旋轮台位）。辅修与小修宜合库设置。
41．内燃、电力机车牵引交路，货运机车交路原则上从一个编组站到下一个编组站；客运机车交路原则上从一个较大客站到下一个有客运机车折返设施的客运站。交路长度一般不宜超过两个乘务区段，并应在中间设机车乘务员换乘设施；确需超过乘务区段的交路，在中途适当地点应设置机车运用段。机车交路不应受局界省界限制。客运机车交路长度，内燃牵引时宜为500ｋｍ左右，电力牵引时宜为700ｋｍ左右；货运机车交路长度，内燃牵引时宜为350ｋｍ左右，电力牵引时宜为550ｋｍ左右。
应充分利用既有机务段作为机车运用段，担当机车继乘作业。
42．新建铁路机车检修基地应尽量利用既有机务段原有设施。
43．救援列车应设在编组站或区段站上。在Ⅰ、Ⅱ级铁路，其单方向救援距离宜为250ｋｍ。
44．车辆设备布局应根据车辆定期检修、运用维修的工作量和有关车辆设备的情况、扣车条件、机车交路、运输要求及车辆技术状态等因素，并结合路网规划进行设置。凡能通过改、扩建既有车辆设备来满足检修工作量时，不应新建车辆设备。
45．随着车辆质量的逐步提高，以及机车实行长交路，列检所的布局应相应加大间隔距离，取消一般列检所。
46．主要干线铁路采用红外线轴温探测设备。红外线轴温探测系统宜由探测站、复示中心、监测中心组成。探测站间距应结合车站设置、线路平纵断面及长大隧道、桥梁等因素综合考虑，一般情况下，以50ｋｍ左右为宜。
47．空调客车应集中配属，其柴油机、发电机和空调机组的检修宜设在客车技术整备所内，并配备相应的检修设备。
48．新建或改建客运站时，客车技术整备与客运整备宜统一设置。
（五）通信、信号
49．通信传输设计应满足多种信息量的传递需要。铁路通信网中部局间、路局间的传输通道宜采用同一制式，纳入统一网管。
50．行车速度大于120ｋｍ／ｈ的自动闭塞区段应装设列车超速防护装置。
51．行车速度大于120ｋｍ／ｈ区段，站内电码化设计必须保证机车信号设备能够可靠地接收地面信息。
（六）电力、电牵
52．中间站无线列调和数字通信设备的电源可由该站信号电源屏上馈出供电。
53．Ｉ级铁路应修建电力贯通线。
54．铜或铜合金接触线的强度安全系数，当磨耗面积小于或等于15％时，不应小于2．5；当磨耗面积大于15％小于25％时，不应小于2．2。
接触网采用钢芯铝绞线、铝包钢芯铝绞线其强度安全系数不应小于2．5。
55．接触网线索的风荷载应按使其产生最大风载的方向计算。线索单位风载按下列计算：
--6 2
Ｗｘ＝0．613×10· Ｖ ·Ｃｘ·ｄ
式中：Ｗｘ----线索单位风载（ｋＮ／ｍ）
Ｖ----设计计算风速（ｍ／ｓ）
Ｃｘ----风载体型系数
ｄ----线索直径或高度（ｍｍ）
（七）房建、给水
56．铁路站区房屋应统一规划，同一地区的生产、生活房屋应集中设置，紧凑布局，节约用地，实行集中供水供暖。
57．除与轨面、路基面、站台面对高程有特殊要求的房屋外，其它房屋应依地形、水文条件合理确定房屋地面高程。
58．同一地区的生产办公房屋应就近集中修建综合楼，设计时宜根据不同单位工作性性分区（分层）设置。
综合生产办公楼服务用房，包括汽车库、门卫室、开水间、厕所等，应统一设置。材料库（棚）在院内应统一修建，分别开门。
59．区段站上的工务、房产、水电、电务等段的机械加工修配，当区段站有机务段或车辆段时，宜由机务段或车辆段承担，以上各段不再设修配房屋和设备。否则，宜联合设机械加工修配厂，其房屋规模按实际需要确定。
60．通信、信号生产房屋应压缩面积和净空，提高密闭性能，以适应设备小型化、集成化的要求。
61．设计年度分为三期时，铁路办公用房、生活福利用房及居住房屋标准应按初期确定。设计年度划分为两期时，按近期确定。
62．新建铁路住宅区应一次规划分期分批建设。沿线中、小站住宅宜集中布置在城镇附近或生活条件较好的较大车站所在地，并以多层住宅为主。
63．新建、改扩建铁路应充分利用所通过城镇既有的医疗卫生、文化教育、市政等设施。有条件的地区应实行社会办学校、托儿所、幼儿园和卫生医疗设施。
64．新建和改建铁路不再设地区办事处办公用房。
65．新建铁路一般情况下不设铁路生活供应段和生活供应站。当铁路地处边远荒漠地区或偏僻山区时可配备生活供应车，并在区段站上设货品仓库和办公室等生活供应用房。库房的规模视沿线供应人口数量确定。
新建铁路通过经济较发达的城镇地区时，可不设置地区食堂。
66．生产生活用水的水源设计应贯彻因地制宜的原则，在经过经济技术比选后，确定自建水源或利用当地供水水源。
67．铁路车站的机械、生活供水站，当有较高楼房且水头及容量能够满足需要时，宜采用高位水箱供水。
三、段、工区管辖范围
68．铁路段、工区的管辖范围应体现优化生产布局的要求。机构的设置本着减少层次、队伍精干、管理高效、一职多能的原则，该集中的集中，能综合的综合，有条件时应设置综合段、综合工区，减少设置及劳动力的重复设置，加大管辖范围。
69．工务段的管辖范围（正线铁路长度），单线以300ｋｍ～500ｋｍ为宜，双线和山区铁路以250ｋｍ左右为宜。在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时，可适当减少正线的管辖长度。当枢纽内线路设备大于1000换算千米时，该工务段可不再管辖枢纽以外的正线。
69．1 机械化维修队的管辖范围一般以150ｋｍ左右为宜（采用大型机械养路不设该队）。
69．2 中修队和专业组、桥隧机械化工队管辖范围与工务段的管辖范围相同。
69．3 养路领工区管辖一个机工队（段内不设机械化维修队时）和6～8个保养工区或机械化养路工区。管内有大站时，设站线工区或道岔工区。
69．3．1 机械化养路工区的管辖范围：单线铁路以20换算千米左右为宜，双线铁路以30换算千米左右为宜。
69．3．2 站线工区的管辖范围以12～20换算千米为宜。
69．3．3 特殊路基集中地段和路基养护工程较大地段可设路基工区，一般地区不单独设置路基工区。
69．4 桥隧领工区，原则上一个工务段设置一个，特殊地区设置2个。领工区下设工区。每个工区管辖1500～3000桥隧换算米。特大桥和隧道集中地段可分设养护工区。
69．5 工务修配所负责全段的工务机械修理工作。采用大型机械养路时，应在修配所内设不短于400ｍ的大型机械临修线。
70．车务段管辖范围一般为20～35个车站，当业务量很大或位于几条线路交叉处，交通不便地区，可考虑少于20个车站。
71．电力段的管辖范围，联锁道岔不宜少于500组或正线铁路长度宜为500ｋｍ～600ｋｍ。
每个领工区管辖正线铁路长度宜为100ｋｍ～120ｋｍ。通信、信叫工区宜综合设置，分为集中整治工区和值班工区。
集中整治工区主要负责现场设备的集中修，按轮修周期更换设备和现场固定设备的标准整治工作，值班工区主要负责日常的值班，设备巡视和室内设备的检修工作及故障处理工作。
72．水电段的管辖范围（正线铁路长度）单线以500ｋｍ～600ｋｍ为宜，双线以400ｋｍ～500ｋｍ为宜。
72．1 新建水电段其水电大修队应暂缓设置，但应预留用地。
72．2 新建水电段水电设备检修车间应合并修建。
72．3 电力领工区（供电所）管辖4个～5个电力工区，电力工区管辖电力线路宜为50ｋｍ～60ｋｍ。
73．供电段的管辖范围（正线铁路长度）：单线以400ｋｍ～500ｋｍ，双线以250ｋｍ～300ｋｍ为宜。
73．1 供电领工区管辖范围以150ｋｍ为宜。
73．2 接触网工区宜管辖四个区间，在隧道密集区段管辖两个区间。枢纽，区段站等大站内可设接触网工区—
4 2
74．新建铁路当管内房屋换算面积超过150×10 ｍ 时宜设房产
建筑段。房产建筑段的管辖范围（正线铁路长度）不宜超过800ｋｍ。
建筑工区管辖4～5个工区为宜。地区建筑工区管辖
4 2 4 2
换算面积以10×10 ｍ ～20×10 ｍ 为宜；沿线建筑工区管
4 2 4 2
辖换算面积以6×10 ｍ ～10×10 ｍ 为宜；水暖工区管辖
4 2 4 2
折合换算面积以6×10 ｍ ～10×10 ｍ 为宜。
75．公安派出所的管辖范围根据当地治安状况确定，一般以50ｋｍ～70ｋｍ为宜。在编组站、区段站、较大客运站和大型货场应设公安派出所。在未设派出所的营业车站，可设驻站民警值勤室。
76．既有线改造及增建第二线工程，应充分发挥原有管理部门的作用，无特殊情况不再增设新的段级部门，由既有段加强并扩大管辖范围。
77．本规定由铁道部建设司负责解释。
澳门民事责任中受害第三人的损害赔偿问题
－－以精神损害赔偿为主要论题
内容提要: 在现实生活中，经常会出现各种不同类型的民事责任，本文旨在对民事责任中的第三方当事人所受到的损害，进行一个粗略的探讨，在写作的体例上，则主要集中对第三人非财产性损害赔偿的问题进行研究。与此同时，亦对澳门法院现时在实践上有关方面的争论进行一系列的思考与探研，并尝试分析现行制度所采取做法的趋向性。
一、概述
本文的要处理的第一个问题是，清晰界定本文中所指的“第三人”这一概念的意谓。“第三人”这一概念在不同的领域与环境底下，可以有不同的意谓，例如在诉讼法上的第三人、在善意概念上的第三人、在合同意义上的第三人等等。而在本文中所指的第三人，是指在民事损害赔偿之债中，因受害人受到损害而受到财产或非财产性质损害的人{1}。人的生活中可以遇到许许多多不同种类的民事责任，因为大家有利益之存在，就难免出现不同到利益间的磨擦，从而造成不同的人身上、财产上或精神上的损害。面对所造成之损害，法律的规则是以恢复原状{2}
或金钱赔偿{3}的方式来对受害人所受到的相关损害作出弥补或补偿，对于这方面的问题不存在应否给予之疑问，受到侵害之受害人有正当性成为损害赔偿之债的债权人（无论在精神上或人身财产上）。然而，对于那些因受害人受到伤害而造成相关的损害的人，如受害人的亲属，他们对于因此而承受到的精神上的痛楚又应该怎样处理呢？他们是否应该能够成为受害人的损害赔偿之债中的债权人？在欧洲学理上，亦有些说法把第三人所受到之损害称为反射性损害（Danos reflexos）{4}，而对于这一问题，立法者的处理态度是非常谨慎的。在事实上，有关损害是存在的，包括财产上的损害与精神上的损害。在此，本文先以财产性损害作为出发点，再转入非财产性损害的领域，对有关问题进行更进一步的深入探讨。
二、财产性的损害
在对有关问题作讨论之前，我们应首先强调一下财产之概念。根据葡萄牙学者Mota Pinto教授的见解：财产是某人所拥有的可以以金钱评价的积极及消极的法律关系的总和（此称为总财产）。而在我们的这一环境中，所关心的，只是那些可以以金钱衡量的积极法律关系，即积极的财产，那些消极的财产并不是民事责任所要想保护之对象{5}。然则，那些可以以金钱作衡量之权利如果受到损害，即构成财产性损害。
（一）现行概况
就财产上受到之损害而言，无论学说上{6}还是司法实务上{7}，在一般情况下，都有认为不应被受确认的倾向（当然，并不排除法律所特别订定的某些情况，第三人可以因此而得到相关的财产性损害赔偿）。而笔者认为此做法有一定之道理，这样会间接使损害赔偿的界限造成过大地扩展，而且在某程度上还可能会造成对损害赔偿之债务人造成不公之情况，由于这些损害的间接性的程度高且在不少情况下会具有一定的任意性，使受害人的亲属得到其本来不应得到之利益。而从法理层面作分析，先不理会其此损害为一项直接损害还是间接损害，即使是一项间接性质的损害，在因果关系上，根据现行主流所采纳的适当因果关系说的标准，其关系亦难以成立。
（二）例外规定
纵然如此，《民法典》第488条界定了一些例外，其规定，“一、侵害他人致死时，应负责任之人有义务赔偿为救助受害人所作之开支及其他一切开支，丧葬费亦不例外。二、在上述情况及其他伤害身体之情况下，救助受害人之人、医疗场所、医生，又或参与治疗或扶助受害人之人或实体，均有权获得损害赔偿。三、可要求受害人扶养之人，或由受害人因履行自然债务而扶养之人，亦有权获得损害赔偿”。可以发现立法者对相关问题的处理是很谨慎的，这些赔偿的本质，都是一些原本是需要由受害人自己作出的给付，但因侵害人的行为而导致该等行为无法作出或难以作出，因而立法者对此方面作出了特别的处理，例外地允许这三种情况下的第三人可以成为受害人之债权人。而此处所指之债权人，也不是专指受害人的亲属，而是符合该等条件的相关人士，这就是现行澳门民法典立法者对这一方面的取态。{8}
三、非财产性的损害
承接上文对财产之定义，与之相对，我们会发现在生活中存在着某些东西，而这些东西并不能够以金钱作衡量存在的，他们与人身有着紧密的联系，联对人而言有着一定的重要性，例如人的感受、情感等，当这些非财产性的东西受到损害，我们就会有非财产损害之概念的出现。
（一）现行的概况及问题
就非财产性质的损害的赔偿而言，根据《民法典》第489条第2款，此款所指的受害人的相关亲属可以因受害人的死亡而获得向行为人追讨精神损害赔偿之权利。然而，对于其他情况下，在受害人没有死亡之情况下，其亲属又可否拥有精神损害赔偿的求偿权呢?例如：在交通意外中受伤的小孩的母亲因孩子之受伤而受到的精神创伤？在学说与司
法实务上，从不同的角度认为赞同或不赞同方面都有其支持者。而依笔者之见解，之所以不给予受害人的亲属有关精神损害赔偿的权利的原因主要有：
1. 法学技术层面的问题
首先，认为第三人在精神损害方面所受到之损害为间接的损害。从一般理论上，多数认为，关于损害赔偿之目标应为直接性损害；认为应该从损害赔偿之债的本身立法意图出发去理解，间接性质损害独立于侵害行为不应与行为人的行为连上关系。事实上，若接受间接性质的损害亦作为因果关系成立的基准，那么，在某程度上可能会导致赔偿的范围无限度地大；且由于其侵害性质的远程性，在考虑其因果关系是否存在的时候，判断可能会较为模糊。
第二，是正当性方面的问题，当事人可以自己处分自己的诉讼，让作为实体关系的当事人可以对其诉讼作出处分行为；但在受害人作为当事人的本案中，只有受害人才会有正当性去对其本身的法律关系去作出处分，但第三人，哪怕是与受害人关系多么密切者，其在法律上是为另一主体，所以在其本案中，受害人作为原诉人，其没有正当性处分其他人的权利，而亲人（第三人）受到之损害原则上并非与受害人有关，所以受害人并没有正当性去提起此一诉讼。所以，即使是承认受害人的亲属可获得间接损害赔偿，也不应于以受害人作为控诉方的案件中提起相关的诉讼。然而，依照一般性逻辑，这问题是可以容易地解决的，第三人可以透过之后另立新诉讼或以联合诉讼的方式作出处理，而归根究底而言，受害人不会有在自己的诉讼中处分他人利益的正当性。但依笔者所观察，就澳门中级法院判例而言，其中采取此解决方法者并不是很多。第三，承接上段所述，亦即意味着此一权利应该以另案提起（意即谓应由此受害人之亲人以自己名义提起）。然而，我们又会遇到另一个问题，那就是对于民事责任之成立，根据《民法典》的相关规定，民事责任之成立需要有五个要件（该行为为一意愿事实、该事实存在不法性（即侵害到他人之权利或受法律保护之利益）、可进行主观归责、有损害之存在及存在因果关系）{9}，其中需要存在的是有一项权利或受法律保护之利益受到了侵害，但在这种情况下，这位受害人的亲人所受到侵害之权利或受法律保护之利益又是什么呢？因此，我们欠缺了不法性此一选项（受侵犯之权利或受法律所保护之利益之久缺）。
2. 法学理论层面的问题：
在学理上，有不少意见认为，若将精神损害赔偿给予第三人，首先，是因为通常精神损害的层面是难以从实质上去衡量的，因为我们不能很准确地量度到该损害的程度；再者，会出现可能导致赔偿的范围过??的情况，因受害人所受之痛若而遭受精神损害的人可以有许许多多，那么，对于应该如何去衡定有关的标准方面，会较为抽象，受害人可以有很多亲人、朋友等，难道这些人又全部都可以获得精神损害赔偿吗？这一层面上的扩展可以去到很广的程度，若从另一角度来分析，对此方面
的过度保护，反而会导致受害人处于一种不公平对待之情况。
（二）对问题的反驳及有关的猜想的解决方法
1. 反驳
虽然，纵上所述，都认为至少不应于本案中提起。然而，在民法典的489条第2款中有一特别的处理，那就是在受害人死亡之情况下，此款所指之受害人亲属便可以因此而得到有关的精神损害赔偿。对于这一点，先不从立法层面上去分析，我们会有一疑问，那就是在受害人死亡之情况下受害人之亲属所得到之损害赔偿，其实亦会沾染上述三点中的其中两点瑕疵。
首先，在因果关系方面，这种损害明显就不会是直接的，而是间接的，这损害的体现同样是首先由行为人对受害人作出了伤害，然后再透过此一伤害间接地反映到第三人（如受害人的亲属）身上。再者，当然是被受侵犯之权利之问题，在此情况下，同样会出现上文中所提及之问题。那就是，究竟受害人的亲属所被受损的权利或受法律保护的利益是什么呢？受害人与其亲属为不同的主体，对前者之侵害并没有对后者的权利或受法律保护之利益造成损害，若没有损害的存在，那么又怎么需要进行补偿呢？
最后，对于上述学理上之问题而言，难道是因为，有关范围难以介定或所涉及的层面有可能会较广，那就无论第三人受到的精神损害程度有多高都不应判处有关的赔偿吗？这首先就从道德上有着不合理之处。
2. 猜想的解决方法
（1）对已死之人之侵犯？
对于此问题，那么我们是否可尝试考虑一下民法典第68条（对已死之人之侵犯）之适用，作为解决此问题的依据？然而，只要我们从立法者的意图去分析，就可以知道是不适用的，此一条文之订定是为了保护那些在生之人对已死之亲人之思念，而从死者之人格权反映出来，目的是为了维护在世人对先人之感情，对于已死之人之侵犯之对象必须前提此人已故，而对于489条第2款之情况，对生命权之剥夺之行为所针对者之对象本身就是一个活生生的人，只不过是此行为导致其死亡而矣。
（2）该等权利继受自受害人？
那么，我们又能否以因为受害人之亲属之所以得到相关之损害赔偿之权利是因为这些损害赔偿是继承自受害人来解释相关的状况？所以，当受害人死亡时，其亲属就拥有损害赔偿的债权，而当受害人仍存活时，没有出现继承的状况，因此该等损害赔偿就不存在？民法典第489条第2款规定，“因受害人死亡，就非财产之损害之赔偿请求权，由其未事实分居之配偶及子女、或由其未事实分居之配偶及其他直系血亲卑亲属共同享有；如无上述亲属，则由与受害人有事实婚关系之人及受害人之父母、或由与受害人有事实婚关系之人及其他直系血亲尊亲属共同享有；次之，由受害人之兄弟姊妹或替代其兄弟姊妹地位之甥侄享有”，可见，所指之亲属可因受害人死亡，就非财产之损害之赔偿拥有请求权，依笔者所见，此一赔害损偿之请求权是这些亲属自身的权利，而不应为继承受害人之权利，继承人继承被继承的财产法律关系，相关的财产会按照继承法的一般规则给予应拥有继承权的继承人{10}，如民法典第1973条所指之有关主体；而489条第2款所指者为一般情况下与受害人关系特别密切的人，如亲属或与受害人有事实婚关系的第三人，这些人是由法律特别指定的，有别于一般的继承人。因此，第489条2款所指的请求权是与具体案件中的受害人的人身或财产关系分开的，是一项该等亲人本身之权利。受害人之继承人透过一般的继承途径，得到那些死者生前所受之痛苦与生命权之失去之损害赔偿，这些赔偿所得之财产会与受害人的其他财产一同作为继承之目标，落入继承人的财产中；而489条第二款之情况在法律的语境中为另外的一个处理层面，在此层面中，该权利为这一条款所指之人士所特别拥有的一项独立的债权，因而，上述的这一说法是行不通的。Antunes Varela教授亦在其著作Das obriga??es em geral {11}中有所明述，可以知道，Varela教授亦认为489条第2款所指之人得到精神损害赔偿之原因，不应为继承。其实，我们应该从另一个角度去观察民法典第489条第2款之款定。在受害人死亡之情况下，立法者给予受害人之相关亲属及事实婚关系人之精神损害赔偿所指向者，乃为基于受害人的“死亡”而令该等人士所产生之痛苦与不安，立法者想保护者为侵害人在此方面对该等第三人造成之精神损害，所以赔偿的目的并非为基于受害人所受到的痛苦，从而折射到这些人士身上，使该等人士受到有关的损害，从而因受害人之痛苦而感到之痛苦，而是一种由于受害人“生命权”的丧失而产生的折射，关心的是因受害人生命权之丧失而对这些第三人所造成之痛苦，而非为受害人所受之痛苦的一种折射。也即是在受害人死亡之情况下，有关第三人所能要求赔偿之精神损害为因受害人之死亡而为其带来之痛苦，而个中因受害人死亡前所受到的痛苦而对其亲属所造成的痛苦并不是本条款损害赔偿所保护之对象，这是笔者认为此为立法者订定489条第2款的其中一种立法取态。
（3）可否用扩张解释？
那么，我可否从对489条第2款作扩张解释来处理在受害人仍生存的状况下第三人（如其亲属）所遭受的精神损害？根据葡国学者Vaz Serra之见解，其认为对于此一条款之内容应该扩张解释至适用到包括在受害人没有死亡的情况下，第三人所遭受到的非财产性损害{12}。然而，依我看来，这是行不通的，因为扩张解释之适用是由于文本之文字处于法律精神之下，文本所采用的词汇格式是有欠缺的，因为所规定的比想象规定的少，因而要加大或扩张文本，根据立法思想来界定一个范围，亦即是说，要令法律文字符合法律精神{13}，然而，从上文可以看出，立法精神之层面并没有能作上述扩张的空间，立法者在第2款中已明确地规定了为“因受害人死亡”的情况下才可以拥有，而同条第3款亦对此点作了明确的表述，其规定，“如属受害人死亡之情况，不仅得考虑受害人所受之非财产损害，亦得考虑按上款之规定享有赔偿请求权之人所受之非财产损害”，强烈地表明了只有第二款之效果部分只有在“受害人死亡”的前提情况下才可以有机会成立{14}。
（4）可否用类推？
那么可否以类推的方式来处理呢？但此一做法也较为牵强，因为类推之前提是有法律漏洞之出现，根据Castro Mendes 教授所言，在可能存在一些应该受法律调整的情况，而法律并不对之给予实时的答案，这种情况下便出现法律漏洞{15}。而立法者根本上在立法之时就已有注意到此方面的问题，而且也作出了有关的表态，然而类推是法律漏洞填补的一种方式，是对于那些立法者应规范而却没有作出规范之情况作出应有的填补，然而，结合上一点见解，笔者认为在本情况中，并没有出现这种情况。
（三）此问题在葡萄牙方面的一些简况
由于历史原因，澳门法律（指的是民法方面）是以葡萄牙法制作为基础的，法制思想的根基渊源与葡萄牙法律制度本身就有紧密的关系，所以我们在理解澳门本地法律时，很多时可以从葡萄牙法律中找到缩影。那么，从葡萄牙的相关来法律来分析，有关情况又如何呢？在葡国，对于这方面的问题也是争喋不休的，总体上，有关判决大部分也处于否决之态度{16}。葡萄牙里斯本海事法庭（Tribunal Marítimo de Lisboa）在1998年11月16日所作的123/95号裁判中，判处了一名因在可归责于行为人的意外中身体受到严重创重的未成年人的父母可以获得精神损害赔偿{17}。在此案子中，António Santos Abrantes Geraldes法官认为该损害与行为之间可以成立适当因果关系，不应排除受害人父母能得到有关精神赔偿。然而，此问题是在葡萄牙也是存在不少的争议的，其判决先是被里斯本中级法院{18}所推翻，然后又被葡萄牙最高法院{19}所确认{20}。在此处，Abrantes Geraldes法官所使用的理据，正是Vaz Serra 之见解，就是对《葡萄牙民法典》第496条第2款作扩张解释，扩张适用到受害人没有死亡之情况下的第三人所受到的伤害的层面上。然而，正如上文所分析，这一扩张解释之做法是不可行的，这就正如葡国学者 Ribeiro de Fariah所始终坚持道：在不存在受害人死亡之事实的情况下，受害人的亲属不可以因其所受到之精神损害而请求赔偿{21}。在实务操作上，亦出现了不少相反的意见，就连确认其判决的最高法院也不同意对第496条第2款进行扩张解释的此一做法，所以此一做法都是不为葡国法院所广泛接受。
葡萄牙学者之所以这样谨慎地限缩着受害人第三人可获得损害赔偿之范围，个中可以有许多原因，但可以看到，其中之一是不希望将损害赔偿之范围接展至过于??广，并且不想让受害人所受到之损害变成第三人的得利途径。然而，问题可以从学理上得到解决，就如对将来性的损害{22}赔偿的情况在什么情况下可以得到相关的赔偿一样，在立法与学说上可以订定一系列的标
准，在合理的范围内作出应有之限制与调节，我们的重点应该是究竟立法上应不应给予受害人第三人精神损害赔偿，而从具体的实质层面上去分析。笔者亦认同，损害赔偿的范围不宜过分地扩大，但只要学说与立法上做好相关的协调，这些问题是不必担心的。而葡萄牙方面也正如澳门现行制度之取态，是以受害人有否死亡作为是否给予受害人亲属精神损害赔偿的前提。由此看来，可以知道，葡国法制对受害人家属有否权利获得精神损害赔偿方面，是倾向于正面的态度的，虽然葡国在法制改革后，葡萄牙大量地接纳了德国法的理论思想，进而在民法典的编制上亦引进了德国法五编制的模式，但在这一方面葡萄牙并没有完全地跟随德国法的取态{23}，而是与许多拉丁法系的国家一样，允许此一赔偿之作出{24}，笔者认为，这一观点的存在与葡萄法律本身对拉丁法系思想的紧密联系是分不开的，《葡萄牙民法典》除了在法典的外显表面是《德国民法典》的五篇制模式之外，其实在法典的内涵中亦保留了不少拉丁民法的制度（如法国、意大利、西班牙等）。所以笔者认为这亦是葡萄牙民法之所以与上述拉丁法系国家在这一问题上取态相近的其中一个原因，而地中海沿岸的一些国家都一般采用可赔性的标准，因而葡萄牙的情况亦相似，只不过是限定于以受害人之死亡作为前提而矣，同样地，而在能够因此而获得损害赔偿之亲属或第三人方面，与澳门一样（《葡萄牙民法典》第496条对应《澳门民法典》第489条，行文上几乎完全相同{25}），限定了某些特定的条件。
（四）问题的解决及有关观点的争议
1.现行制度中的解决方法及问题
立法者既然不想保护受害人亲属的所受的精神损害，那又为何专为此而设定一个特定之例外？那么，立法者的标准又在哪里呢？依此看来，只有当受害人死亡时其亲属的相关损害赔偿才值得重视，若受害人仍生存，那么无论其亲属所受到之痛苦为多大，也不应受到法律保护吗？
这当然不是，其实制度早就为此定下了解决的方案，只不过此规范的表述方式就此论题而言表现得较为隐晦而矣。根据民法典第489条1款之规定，“在定出损害赔偿时，应考虑非财产之损害，只要基于其严重性而应受法律保护者”，该条文授予法官可以就具体情况中对应受法律保护的精神损害{26}判处行为人要作出应有的损害赔偿。而在《葡萄牙民法典》与澳门之情况相同，我们眼光的聚焦于受害者所受损害的严重程度，在受害人死亡的情况下立法者之所以保护受害第三人的原因是因为受害第三人因此而遭受之创伤与打击在立法者眼中是值得保护，所以，笔者认为就第1款之情况下只要是应值得法律所重视者，则受害第三人亦可得到有关的损害赔偿，而非仅仅地限于原受害人死亡之情况，正如德国学者Christian von Bar教授所言：在葡萄牙重要的不是侵权行为的种类或所侵害利益的类别而却是受害人精神受损的程度{27}。笔者认为此一表述其实已经可以达到填补上述方案的空缺的目的，受到损害的第三人可以根据此一条款，独立地向侵害人要求相关的精神损害赔偿，该条文的意思的所涵概的范围亦包括那些一般人所受到的精神损害，而只要这些精神损害的严重程度是达到应该受法律的保护的程度即可，而Abrantes Geraldes法官亦引述了另一学者Américo Marcelino之看法，其亦认为可以直接地以此一条款来解决第三人的精神损害赔偿问题{28}。而在上文所提到的，确认葡萄牙里斯本海事法庭（Tribunal Marítimo de Lisboa）第123/95号裁判的葡萄牙最高法院25-11-98案件中，合议庭之所以确认此原审法院的判决的依据也正是对此一条款{29}的适用。另外，在澳门中级法院144/2002号案件中的表决声明中，赖健雄法官亦持此一见解，其认为对于受害人仍然生存之情况下，第489条不应将其家人所直持受到之精神损害的应得赔偿分离出去，而只要该等损害之严重程度是足够地值得法律所予以关心者。在该裁判中亦有法官对此见解持另一观点，其认为依据第489条3款规定，“……如属受害人死亡之情况，不仅得考虑受害人所受之非财产损害，亦得考虑按上款之规定享有赔偿请求权之人所受之非财产损害”，该情况只考虑到受害人死亡之情况中，因而不能够套入第1款的包含的非财产性损害之范围中，而对于此一看法，审理该案的另一位法官亦在表决声明中发表了响应，其相关看法是认为根据民法典第8条有关规定，法律解释不应单限于字面含意，而尚应考虑有关法律之整体性来分析，因而“受害人死亡之情况”之表述所在的语境只是在受害人死亡之情况下才这样规定，其范围不应扩展到那些受害人没有死亡之情况中。所以，受到有关精神损害的第三人可以透过此层面，遵从一般的损害赔偿的途径去向侵害人要求有关其所遭的精神损害赔偿。在中级法院545/2008号案中，我们可以看到澳门法院对认同受害人亲人的精神损害赔偿方面的例子，其裁判书中写道：“小孩的父母及意外中的受害人所承受的牺牲，即使不是致命的，但如果被牺牲的利益是值得保护，亦可以获得赔偿……未成人的父母经济能力差，基于所有被证实的情节，特别是他们所承受的牺牲和不适、对随后的后遗症及其儿子的疼痛而承受的痛苦，努力照顾儿子、节省医疗费用，故此他们每人应获得50,000澳门元的赔偿”。虽然，中级法院的此一裁判最后亦为终级法院所推翻，但我们从中亦可以体会到，对受害人亲属所受的精神损害方面，在法律的实践层面亦已引起了正面的回响，而其裁判之依据也正是《民法典》第489条第1款。虽然在该案中蔡武彬法官并不支持受害人父母能取得相关赔偿的，但他在表决声明中也没有直接地否认受害人父母拥有精神损害赔偿的权利，而是从民诉的角度去作出相关的立论，表示由于上诉人在原审法院起诉时并没有提出此一问题，因此才不应该成为上诉的目标{30}。除此之外，在中级法院第692/2009号裁判中，其意见与上述见解的方向亦是一致的，同样是以489第1款作为依据，判定了在出现值得法律所重视之精神损害之情况下，受害者的母亲可以获得有关的精神损害赔偿。
然而，在此情况下，我们又会遇上上文所述及的一些问题：第一，在此情况下第三人所遭受之损害是直接的损害？还是间接的损害？而若该损害为一种间接性质损害，那又如何？第二，在这一基制下是以民事责任的一般性规则去追讨损害赔偿的，那么，他所受损害的权利与受法律保护的利益又是什么呢？
2.对有关问题的解释
